A fost odată ca niciodată o fabrică de locomotive care l-a scos din sărite pe Nikita Hruşciov. Cam aşa ar putea să înceapă povestea noastră despre întreprinderea „Electroputere” din Craiova, cartierul Valea Roşie unde am copilărit, stadionul „Electroputere” (unde îmi juleam genuchii la miuţe împreună cu fratele meu şi unde mergeam cu tatăl nostru să vedem meciuri de fotbal), precum şi despre liceul industrial cu acelaşi nume, pe care l-am vizitat când aveam 14 ani (deşi locuiam la doi paşi de acesta). Am citit ştirile despre încetarea, la 1 decembrie 2019, a activităţii de producţiei la întreprinderea considerată, în anii Războiului Rece, un element principal în politicile energetică şi de transporturi din România. În rândurile care urmează ne-am propus să prezentăm câteva aspecte privind evoluţia pe care a avut-o „Electroputere” în deceniile 5, 6 şi 7 ale secolului trecut şi problemele care au apărut la un moment dat. Deşi în buletinele de ştiri care s-au publicat în România, în ultimele zile, s-a menţionat că „Electroputere” a fost înfiinţată la 1 septembrie 1949, din datele pe care le deţinem rezultă faptul că societatea respectivă a funcţionat încă din anul 1941 la Craiova şi a avut ca obiect principal de activitate repararea de locomotive cu aburi. Acest aspect este interesant pentru un istoric deoarece, de exemplu, conducerea companiei „Polskie Linie Kolejowe” (similară cu „Căile Ferate Române”) ştia la 29 aprilie 1947 că trebuia să i se restituie din România 100 de locomotive cu aburi (în valoare totală de 25,2 milioane de zloţi), 865 vagoane de marfă, 75 vagoane de persoane şi 109 vagoane-cisternă (în total, 10.075.000 zloţi). Acele mijloace de transport au fost trimise de autorităţile poloneze în România, în septembrie 1939, pentru a scăpa de o posibilă capturarea a lor de trupele germane (care invadaseră Polonia la 1 septembrie 1939) şi de unităţile Armatei Roşii (care au atacat Polonia la 17 septembrie 1939). Cursul de schimb valutar pe care l-a utilizat Ministerul polonez de Finanţe în vara anului 1946, pentru a calcula valoarea locomotivelor şi a vagoanelor care trebuiau restituite de autorităţile române, era următorul: 1 dolar = 5,26 zloţi; 1 liră sterlină = 25,58 zloţi; 100 lei = 3,86 zloţi; un gram de aur = 5,9244 zloţi. Un ajutor mai puţin obişnuit pentru identificarea acelor vagoane a apărut din România. La 31 octombrie 1947, inginerul N. Comşa a oferit la Bucureşti şase tabele originale şi două copii, care au fost întocmite la recensământul efectuat de autorităţile române pentru a afla situaţia exactă a parcului de vagoane de marfă (în stare de funcţionare şi defecte) aflate pe liniile „Căilor Ferate Române” – operaţiune încheiată la 28 septembrie 1947. Tadeusz Findziński (însărcinat cu afaceri ad-interim al Poloniei la Bucureşti) a ataşat acele tabele la o notă secretă, pe care a expediat-o pe 6 noiembrie 1947 la Ministerul polonez al Afacerilor Externe. Informaţiile respective erau necesare pentru a recupera 68 vagoane de pasageri şi 238 vagoane de marfă (cu două osii) ale companiei „Polskie Linie Kolejowe” – care au ajuns în România în luna septembrie 1939 şi mai existau încă în toamna anului 1947 la „Căile Ferate Române”. Revenind la situaţia locomotivelor cu aburi care au fost reparate la Craiova după încheierea celui de-al doilea război mondial, acestea erau importante şi pentru autorităţile de la Bucureşti şi Moscova. Conform Convenţiei sovieto-române cu privire la furniturile de mărfuri româneşti care trebuiau să fie livrate Uniunii Sovietice, în contul despăgubirilor de război (document semnat la Bucureşti, la 16 ianuarie 1945), statul român trebuia să achite 300 de milioane de dolari prin expedierea în U.R.S.S. a unor produse româneşti stabilite de autorităţile sovietice. Jumătate din suma respectivă trebuia să fie plătită prin livrări de petrol românesc (de exemplu: 1,7 milioane de tone în anul 1945 şi 1,6 milioane de tone în următorul an). Autorităţile române au acceptat să trimită în U.R.S.S., în contul despăgubirilor de război, 490 de locomotive (0,45 dolari/kg), 6000 de vagoane şi 1200 de vagoane cisternă (0,1775 dolari/kg), 277.000 tone de porumb (22 dolari/tonă), 370.000 tone de grâu (24,75 dolari/tonă), 35.000 tone de orz (21 dolari/tonă), 100.000 de porci (138 dolari/tonă), 500.000 de oi (62 dolari/tonă), 200.000 de boi (83 dolari/tonă), 190.000 de cai (157 dolari/bucată; 20.000 de cai în anul 1945, 30.000 de cai în 1946 şi 140.000 de cai în perioada 1947-1950), 1.967.000 metri cubi de lemn (preţul lemnului rotund era 5 dolari/metru cub, iar al celui răşinos 11 dolari/metru cub), nava mixtă de pasageri şi marfă „Alba Iulia” (255.000 dolari), vasul de linie de pasageri „Basarabia” (1,462 milioane de dolari), două remorchere (120.000 de dolari, în total), un doc plutitor (850.000 de dolari), 160 de vase fluviale uzate (5,5 milioane de dolari) şi 167 de nave fluviale noi (11 milioane de dolari), nave de dragaj şi nave elevator, laminorul de 14 ţoli de la uzina „Malaxa” (2,46 milioane de dolari), utilaje pentru industria petrolieră (20 milioane de dolari; pompe de foraj, sape, mufe etc.), un turbogenerator (existent la Fieni), maşini-unelte (4 milioane de dolari), patru maşini Fourcault, bare de fier şi ţagle (524.000 de dolari) etc. În aceeaşi perioadă, autorităţile de la Bucureşti au fost preocupate şi de obţinerea din Occident (nu doar din U.R.S.S.) a unor materii prime, subansamble, utilaje, piese de schimb şi unelte necesare pentru fabricarea de tractoare „Hanomag R40” la uzina I.A.R. Braşov (model rebotezat IAR-22, în România), în condiţiile în care în statele occidentale apăruse o neîncredere faţă de ţările din Europa centrală şi de Est, comunizate de autorităţile de la Moscova. De exemplu, în 1947 s-a încercat stabilirea unei colaborări cu „EUROCENT” S.A.R., în scopul realizării de exporturi de benzină şi cherestea şi primirii, în schimb, a unor accesorii necesare la tractoarele IAR-22. În acelaşi an, s-a tatonat posibilitatea cooperării cu compania „INTERAG” pentru derularea unor operaţiuni de export în compensaţie, în schimburile comerciale româno-elveţiene şi s-a conceput un plan pentru ca parafina românească să ajungă în Suedia, de unde urmau să fie importaţi rulmenţi pentru tractoarele realizate la Braşov sub licenţă germană. La rândul său, conducerea „SOVROMTRACTOR” (denumirea „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, începând de la 30 noiembrie 1948) a corespondat cu compania „Societé Anonyme Moag” din Zürich în perioada 1947-1948, în scopul importării de maşini unelte, iar firma „ELYVAL A.G.” din acelaşi oraş a fost contactată în aceeaşi perioadă de autorităţile române, pentru a se achiziţiona anumite utilaje din Elveţia, necesare la Braşov. Aceste detalii sunt importante în povestea noastră deoarece, în anul 1955, autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat posibilitatea cumpărării direct din Elveţia a licenţei de fabricaţie a locomotivei Diesel-electrice 060-DA, realizate de firmele „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”. Anumite contacte economice româno-elveţiene din deceniul anterior existau în continuare în 1955 – este drept, firave. Între timp, la întreprinderea „Electroputere” din Craiova au fost fabricate mai multe locomotive pentru mine, primul transformator de forţă (1951) şi primul vagon motor de tramvai, tip V-54 (8 ianuarie 1955). Acel vehicul a fost asamblat pornindu-se de la modelul V951, realizat la Întreprinderea de Transport Bucureşti începând din 1951 şi poreclit „Festival” (deoarece a fost utilizat în august 1953, în timpul Festivalului Mondial al Tineretului şi Studenţilor, care s-a desfăşurat în capitala României). În acelaşi timp, la Craiova continuau reparaţiile la locomotivele cu aburi deţinute de „Căile Ferate Române”. În opinia noastră, un merit în stabilirea contactului cu companiile elveţiene „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „S.L.M.” l-a avut Gheorghe Gaston Marin, care lucra din 1955 la Comitetul de Stat al Planificării. Relaţiile sale cordiale cu anumiţi ingineri şi specialişti aflaţi în Elveţia (colegi cu el în Franţa, la Politehnica din Grenoble, în timpul celui de-al doilea război mondial) şi transportul unei cantităţi de aur românesc în Elveţia (pe care l-a însoţit în anul 1947 şi/sau 1948) au ajutat, probabil, la menţinerea unui canal de comunicaţii viabil cu autorităţile elveţiene, după luarea cu asalt a Legaţiei României de la Berna de către Oliviu Beldeanu, Stan Codrescu, Dumitru Ochiu, Ioan Chirilă şi Teodor Ciochină (în noaptea de 14 spre 15 februarie 1955). Tratativele dintre cele două părţi s-au desfăşurat în perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, iar contractul privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA a fost semnat la Bucureşti, în aprilie 1956. În acesta s-a prevăzut ca statul român să cumpere şase locomotive 060-DA, zece motoare Diesel, tip 12 LDA 28 (inclusiv accesoriile lor) şi zece echipamente electrice. Vehiculele pe şine urmau să fie asamblate în Elveţia din părţi componente utilizate şi pentru locomotivele franceze (care circulau din anul 1955 în regiunea Paris), britanice şi elveţiene, care se realizau de cele trei firme occidentale. Totodată, autorităţile române au acceptat achitarea a 100.000 de franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care România o exporta până în aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă. Contractul a fost în valoare de 6.927.500 dolari şi s-a prevăzut ca partea română să achite 4.984.000 dolari până la sfârşitul anului 1958. Restul sumei urma să fie plătită până la sfârşitul anului 1960 (1.866.000 dolari în 1959 şi 77.500 dolari în 1960). În plus, s-a încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare de 1.199.750 dolari şi care se achita astfel: 512.250 dolari până la sfârşitul anului 1958 şi 687.500 dolari în cursul anului 1959. În acel proiect au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice 060-DA. În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi „Nota privind angajarea – din ţările capitaliste – a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică”. În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că autorităţile române doreau să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane dolari. Suma respect..